Маховик отлит из серого чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.

Маховик крепят к фланцу коленчатого вала четырьмя термически обработанными и шлифованными болтами, плотно входящими в отверстия фланца коленчатого вала и маховика. После затяжки гайки стопорят шплинтами.

Чтобы обеспечить определенное угловое положение маховика на коленчатом валу, одно из крепежных отверстий во фланце и маховике смещено на 3,5 мм по окружности от оси симметрии вала.

Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Толщина стальной ленты вкладышей коренных подшипников — 1,9 мм, шатунных — 1,45 мм. Общая толщина вкладышей (вместе со слоем баббита) коренных подшипников 2,25 _0,020b ' мм и шатунных1,75-0,020b ' мм.

В каждый подшипник устанавливают по два вкладыша. Фиксирующие выступы на вкладышах входят в соответствующие пазы их постелей на блоке цилиндров и шатуне, препятствуя осевому перемещению и проворачиванию вкладышей.

Оба вкладыша коренных подшипников имеют кольцевую канавку, а верхние вкладыши — отверстия, совпадающие с каналом в блоке цилиндров для подвода смазки к подшипникам. Вкладыши заднего коренного подшипника имеют, кроме того, вторую кольцевую канавку, расположенную вблизи заднего торца.

Вкладыши коренных подшипников имеют различную ширину. Вкладыши первого (переднего), второго, третьего и четвертого подшипников имеют ширину 30,5 мм, а пятого (заднего) — 39,5 мм.Оба шатунных вкладыша для сохранения взаимозаменяемости имеют отверстие, совпадающее с отверстием в шатуне. Оно предназначено для смазки цилиндров. Ширина шатунных вкладышей 32 мм.

Головка цилиндров требует периодической проверки состояния затяжки гаек ее крепления и удаления нагара со стенок камеры сгорания.

Затяжку гаек крепления головки цилиндров производят только на холодном двигателе. Для обеспечения равномерного и плотного прилегания, головки цилиндров к прокладке затяжку гаек необходимо производить в последовательности, указанной на рис. 8. Для предотвращения деформации головки затяжку следует делать в два приема: первый раз — предварительно, с меньшим усилием, второй — окончательно, стремясь затянуть гайки равномерно с одинаковым усилием. Рекомендуется пользоваться динамометрическим ключом. Окончательную затяжку следует производить с моментом 7,3 — 7,8 кГм.

Удаление нагара со стенок камеры сгорания. Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камер сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара, который ухудшает теплоотдачу через стенку в воду, вызывает местные перегревы, детонацию, калильное зажигание. При нагаре мощность двигателе падает, расход топлива увеличивается. Появление признаков таких неисправностей двигателя вызывает необходимость снятия головки цилиндров и очистки камеры и днища поршней от нагара. Если двигатель работал на этилированном бензине, то предварительно нагар надо смочить керосином. Это предотвращает распыливание нагара при его удалении и исключает возможность попадания ядовитой пыли в дыхательные пути.

При работе исправного неизношенного двигателя долгое время на малых нагрузках в камерах сгорания также образуется нагар. В этом случае для удаления нагара достаточна длительная езда с большой скоростью; нагар при этом выгорает и камера очищается.